馬士基3E船引發大船追逐戰
2013-08-01 16:36:57 來源：航運交易公報編輯：國際船舶網 我有話要說

在馬士基航運訂造3E級船舶到首艘船舶正式投入運營的兩年多時間里，萬箱船舶訂單大幅增加。在這場大船追逐戰中，馬士基航運占盡先機，但也難言獲勝。

2011年2月和6月，馬士基航運兩次與韓國大宇造船簽訂總共20艘全球規模最大的1.8萬TEU型船舶。在隨后的兩年時間里，全球最大班輪公司的逼迫效應逐漸顯現，有越來越多的班輪公司加入到訂造萬箱船的行列，其中包括曾經是萬箱船舶堅定反對者的長榮海運。當下的班輪運輸市場，萬箱船舶儼然已成為大型班輪公司的“標配”。

訂單頻出

今年到目前為止，集裝箱造船市場出現的最大高潮無疑是4月底，中海集運在公布首季財報的同時，宣布將訂造5艘1.84萬TEU型船，成為繼馬士基航運之后的第二家訂造1.8萬TEU型船的班輪公司。隨后，訂造這一船型的第三家班輪公司也接踵而至，阿拉伯航運同樣也訂造了5艘1.84萬TEU型船。

隨著兩筆造船協議的曝光，中海集運與阿拉伯航運的聯營協議也隨之曝光。據悉，兩家公司簽署一份長達10年的亞歐航線聯營協議，協議商定中海集運和阿拉伯航運各自提供5艘1.84萬TEU型船。

中海集運在公告中稱，此次訂造1.84萬TEU型船，是為積極推進大船、大合作的發展戰略，提升船隊核心競爭力，調整船隊結構，使其更加符合企業的航線經營需求。訂造大船將優化船隊結構、擴增運力規模、提升綜合競爭力，從而進一步完善企業全球化服務網絡，發揮規模成本優勢。

不僅是馬士基航運、中海集運和阿拉伯航運，實際上，據統計，目前至少17家班輪公司已經擁有萬箱船或者手持萬箱船訂單。根據德魯里數據，截至4月份，全球主要班輪公司手持萬箱船訂單超過126艘，到2016年班輪運輸市場投入運營的萬箱船將超過290艘。

此外，市場上類似塞斯潘這樣的集裝箱船(船型船廠買賣)船東也對萬箱船的訂造熱潮推波助瀾。作為全球最大的專營集裝箱船船東之一，塞斯潘保持與國外幾家私募投資公司和國內多家銀行的緊密合作關系，為訂造船舶提供有力的資金支持。根據現有消息，塞斯潘至少已經訂造8艘1.31萬TEU型船、22艘1萬TEU型船以及10艘1.4萬TEU型船，這些船舶都將以長租方式租給班輪公司。

大無止境？

統計資料顯示，由1956年第一艘改裝集裝箱船到今天的萬箱船出現，班輪業用50多年的時間完成了集裝箱運輸工具的歷史性換代升級。上世紀60年代中期建造的集裝箱船，最大載箱量均不到1000TEU；至70年代，班輪公司開始訂造1000TEU以上的第二代集裝箱船；80年代，載箱量達3000TEU型船登場亮相；90年代中期，船寬超過40米、載箱量達5000～6000TEU型船投入營運；在21世紀的10年時間里，從8000TEU到1.2萬TEU，再到今天的1.84萬TEU，集裝箱船舶載箱量以驚人的速度增加。

經濟的高速發展所帶來大規模貨物流動，隨著港口、航道等基礎設施的進一步完善以及造船技術的進一步成熟，轉化成為班輪公司為追逐更高的規模效益和成本節省而導致的集裝箱船舶不斷趨向大型化。

時任馬士基航運副總裁兼船舶管理部門負責人S？ren Andersen在宣布訂造1.8萬TEU型船舶之前接受本刊記者采訪時表示：“鑒于對不同類型集裝箱船舶的需求將不斷持續，我認為不會有人懷疑在將來我們將引進更大型集裝箱船。貨量將不斷上升，所以我們理所當然會考慮集裝箱運輸的規模經濟效益。其中的關鍵因素是船型的噸位大小及與環境之間的關系。我們的服務將持續致力于提高環保效益以及燃料節約，而船型的噸位大小在這樣的過程中是密不可分的。”

從理論上講，單船運力超過1萬TEU型船舶帶來的最大好處是每一個航次的集裝箱運量高，掛靠的港口次數減少，從而提高集裝箱船舶經營人的經濟效益。與此同時，業界普遍認同，大型船舶是環保營運的模式之一，在經濟規模效應下，每TEU貨物消耗燃料量必然降低。

1萬TEU以上型船舶在設計制造上的可行性為集裝箱船舶的超大型化提供了技術支持，甚至有業內人士認為“未來集裝箱船舶的體積將不會受到技術水平的制約”。

對于集裝箱船舶大型化的趨勢，馬士基航運華東（中）區總裁吳岱瑋（David Williams）的觀點頗為謹慎，他對記者表示：“我們無法預測其他班輪公司是否會持續訂造超大型集裝箱船舶并將其形成一種趨勢；同樣，我們也無法預測未來是否會出現2萬TEU以上型船舶，因為這取決于市場發展的狀態。”

隨著1.84萬TEU型船舶的問世，有專家認為，從技術角度而言，建造2萬TEU型船舶不成問題，但需要更多時間解決數個重大問題，特別是船身抵抗力和燃料消耗量，均是重要的考慮因素。船身抵抗力須計算摩擦力和水阻，兩者不但對船身長度和寬度的比例產生影響，同時在不同航速時均有不同權重，繼而影響燃料消耗量。

標簽：馬士基

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